Крушение теплохода «Булгария»: хронология рокового дня. Реферат крушение теплохода булгария

В воскресенье, 10 июля, в Куйбышевском водохранилище на Волге затонул круизный двухпалубный теплоход «Булгария». Судно, на борту которого находилось 188 человек, включая пассажиров и персонал, ушло на дно буквально за несколько минут. произошла в районе села Сюкеево Камско-Устьинского района Республики Татарстан 10 июля около 14:00 по московскому времени.

Спасательная операция продолжается до сих пор. Вторник объявлен в Татарстане траурным днем.

(Всего 16 фото)

1. Спасателям удалось вытащить на поверхность пока только тела девяти пассажиров стремительно затонувшего в Волге теплохода «Булгария». Судьба более ста человек остается неизвестной, в МЧС говорят, что шансов найти выживших крайне мало. По предварительным данным, на «Булгарии» плыло на 70 человек больше, чем положено по регламенту.

2. По данным МЧС на 9.00, на борту находились 199 человек. Администрация республики заявляет о 196 пассажирах. Среди пассажиров (список выложен на сайте регионального МЧС) 59 детей.

3. По последним данным, удалось спасти 79 человек: «Спасены 50 пассажиров, из 33 членов команды спасены 23 человека, из 18 не зарегистрированных пассажиров (путешествующих не по путевке) спасены 6 человек».

4. «Булгария» перевернулась в 30 километрах от Казани, в Камско-Устьинском районе. Официальные причины катастрофы пока не названы. Известно, что погода на Волге была плохая: дул сильный порывистый ветер, была гроза. Равновесие теплоход мог не удержать из-за перегрузки. По словам Паньшина, по техническому регламенту на борту «Булгарии» могло находиться не больше 120 человек, включая членов экипажа.

5. Большинство спасенных поднял на борт проходивший мимо теплоход «Арабелла». Его капитан сообщил МЧС республики о ЧП, а вечером судно доставило спасенных в Казань.

6. Пассажиры рассказали журналистам, что до «Арабеллы» мимо них проплыли два судна, но ни одно не остановилось, а с бортов тонущие люди видели снимающих их на мобильные телефоны пассажиров.

7. Судьба более 100 человек остается неизвестной. Шансы найти выживших все меньше. Работу водолазам осложняет погода. Кроме того, из баков судна вытекает топливо, спасатели не могут проводить в воде долгое время.

8. На месте крушения теплохода «Булгария» установлено дополнительное осветительное оборудование, водолазы обследуют судно. По результатам обследования, шансы найти живых минимальны», – цитирует ИТАР-ТАСС представителя МЧС. РИА «Новости» в ведомстве сказали, что водолазы видели в одном из помещений «много трупов». Паньшин добавляет, что в момент катастрофы проходило музыкальное представление в одном из залов «Булгарии». Его могли смотреть 50 детей.

9. «Булгария» – достаточно старый теплоход, его конструкция не предусматривает оборудование трюма водонепроницаемыми переборками. Он был построен в 1955 году в Чехословакии.

Минтранс уже заявил, что теплоход проходил проверку 15 июня 2011 года и был признан технически годным. Впрочем, телеканал «Россия 24» сообщил, что на «Булгарии» было только два 20-местных спасательных плота, а не четыре, как это полагается по нормативам.

10. Прижизненные фото затонувшего 10 июля на Волге с около 200 человек на борту дизель-электрохода "Булгария" ясно дают понять - судно ходило в рейсы с креном на правый борт. "Булгария " на причале.

11. Без пассажиров

12. Сложно судить, является ли это повреждение серьезным, но понятно одно - судно находилось далеко не в идеальном состоянии.

13. Пассажиры теплохода «Булгария» рассказали, что несколько аварийных выходов были закрыты или заварены. Из-за этого люди не смогли выбраться из внутренних помещений на палубу.

14. Вид издалека.

15. В музыкальном салоне судна оказались запертыми около 50 детей. В тот момент, когда волна ударила в борт, многие ребята попадали на пол, судно накренилось.

16. Следственный комитет РФ распространил информацию, согласно которой теплоход вышел из порта Казани с неисправным двигателем. По факту произошедшего возбуждено уголовное дело по статье "нарушение правил безопасности эксплуатации судов".

И напоследок — очень показательный коммент — отзыв туриста от 5 июля (и никто этого «не замечал»):

Старая калоша, помпезно именуемая «Булгария», по всем правилам не должна вообще допускаться к пассажирским перевозкам. 3 июля он возвращался из круизного рейса по маршруту Казань — Пермь — Казань. За время рейса трижды глох двигатель. Последний раз за сто метров до причальной стенки казанского порта. При отключении двигателя система электропитания обесточивалась. Так что, не работала даже радиосвязь (спрашивается, где аварийные аккумуляторы?!). Оправление в этот злополучный рейс было задержано на неделю, пока не собрали деньги за путёвки, чтобы за счёт них залатать технические огрехи. В результате на питание туристов денег не хватило. Даже хлеба вдоволь не было. Пока теплоход стоял в шлюзе ГЭС (г.Чайковский) матросы команды бегали за хлебом. На борту в качестве питьевой воды пассажиры пили забортную волжскую (камскую). Скорость передвижения этой старой калоши оказалась такой, что всякий раз она опаздывала с приходом в порт на несколько часов. Из-за этого сокращались или вообще отменялись экскурсии. Но хозяева этой посудины, не желая терять свои барыши, уже продали билеты на следующий рейс. Чтобы вовремя успеть вернуться в порт Казани, были отменены запланированные и обещанные пассажирам экскурсии в Чайковском, Сарапуле, зелёная стоянка. При том, что пассажирами в этом рейсе были инвалиды и пенсионеры — люди, весь год копившие деньги на эту поездку. Они просили капитана (который, кстати, за весь рейс ни разу не вышел к публике) не лишать их обещанных экскурсий. Но тот был непреклонен и исполнял волю барыги-хозяйки, навёрстывая опоздание. Но есть справедливость в свете! И за 100 метров до причала в очередной раз заглох двигатель. Вот и пришлось подавать электропитание с буксира для подъема якоря. И двумя буксирами ставить Булгарию к причальной стенке. Нельзя обижать невиновных и наживаться за их счёт, получая деньги за не оказанные услуги и очень ненавязчивый «сервис»!

Напоминаем, что Бигпикча есть в

"Там катер затонул"

Там в Татарстане какой-то катер затонул, человек шесть пострадали, - такую информацию изначально получил ряд СМИ от своих корреспондентов. Двухпалубный дизель-электроход ушёл под воду в двух километрах от берега, в самом широком месте на Волге. Издалека его можно было принять не то что за катер - за надувную лодку.

Ужасные подробности начали поступать ежеминутно: изначально сообщалось о 10 погибших, затем о 20, 30, 50. Десятки "пропавших без вести", надежды - "а вдруг найдут?".

Ещё через час появилась информация, что тревога-то ложная!

Все спасены. Мимо проходило судно, которое увезло пассажиров на ближайший остров, - счастливо твердили родственники.

Не появилось. Не увезло. В течение суток стало понятно, что люди действительно погибли и что жертв много. Страшные подробности стали понятны в течение ближайших дней.

"Пьяные" рейсы

Подобные короткие рейсы называют "пьяными". Дело в том, что пассажиры часто приезжают к посадке уже подшофе, а выходят ещё нетрезвыми. Основная категория пассажиров на таких рейсах - это родители с детьми или коллеги шумной компанией. Первые любуются красотами, их детей развлекают в игровой комнате (чаще всего один из залов на верхней палубе), затем они выходят на экскурсию и возвращаются домой.

Вторые развлекаются до упаду. Как они умудряются сойти с борта - половина экипажа порой просто поражается. Но речь не об этом.

В такой выходной расслабленной обстановке меньше всего хочется думать о собственной безопасности. Ну что может случиться на Волге - главном месте отдыха для большинства местных жителей. Ну и что, что берегов не видно? "Что тут плыть" - в крайнем случае.

Какая безопасность?

Разумеется, большинство пассажиров не стали даже задумываться о спасательных жилетах. А когда выяснилось, что их нет, было слишком поздно.

Позже спасшиеся пассажиры вспоминали, что никакого инструктажа по безопасности не было. Хотя каждый рейс капитан или старпом обязаны рассказать пассажирам, куда бежать и как спасаться в случае ЧП. Кто вас должен эвакуировать, в конце концов, и где искать спасательные жилеты.

На самом деле возможно, что инструктаж был, но многие на него не попали. Как правило, его проводят на верхней палубе или в музыкальном зале в самом начале рейса. Продолжается рассказ минут 15. О начале инструктажа объявляют по всему борту. Только многие к тому моменту готовятся к ужину, раскладывают вещи в каютах.

О погоде

Вообще, в обе стороны от Самары - как на Саратов, так и на Казань - идти бывает страшновато. Оставим научные объяснения морякам, от себя скажу лишь, что, бывает, качает по-страшному. Бывают ситуации, когда суда кренятся так, что летит со столов посуда. Причин множество - от неаккуратного спуска в шлюзах до высоких волн. Но экипаж сочувствует официанткам и пассажирам, прося подождать. Скоро всё закончится.

Когда "опасное место" проходят, теплоход спокойно следует дальше. Повторюсь, подобные ситуации бывают далеко не на каждом теплоходе и далеко не каждую навигацию. К примеру, на четырёхпалубниках это вообще один случай на миллион.

10 июля 2011 года была скорее неприятная погода - дождь, ветер, гроза. "Страшный шторм на Волге", - писали СМИ шесть лет назад. Какой страшный шторм, это что, Чёрное море? Океан? Да, волны были, но не более. Даже штормовое предупреждение не объявлялось, хотя в Казани к этому относятся очень трепетно. При малейших переживаниях борт могут не выпустить из речпорта.

Скорее всего, "Булгария" спокойно бы добралась до Казани, если бы не техническая неисправность - судно шло с креном на правый борт. Причём теплоход косило как минимум с 2010 года, о чём не раз позже вспоминали члены экипажей других теплоходов.

В тот момент, когда "Булгария" входила в левый поворот у села Сюкеево Камско-Устьинского района, при перекладке рулей теплоход получил дополнительный динамический крен на правый борт.

Вот как момент описывали эксперты: "При таком крене иллюминаторы правого борта вошли в воду, вследствие чего через открытые иллюминаторы за одну минуту в отсеки судна поступило около 50 тонн забортной воды. Чтобы уменьшить площадь воздействия ветра на левый борт, капитан решил лечь курсом "на ветер". Для этого рули были положены на 15T влево. В результате крен увеличился, суммарное количество поступающей в отсеки судна воды достигло 125 тонн в минуту. После этого все иллюминаторы и часть главной палубы правого борта погрузились в воду. Произошло резкое увеличение крена, после чего судно опрокинулось на правый борт и затонуло.

Очевидцы вспоминали, что судно ушло под воду минут за пять максимум. Возможно, поэтому его изначально с берега приняли за катер. Ну не мог же теплоход более чем на 200 посадочных мест уйти вот так просто на 20 метров под воду.

Вариантов не было

Сигнала о бедствии никто не подавал даже по борту. Кому успели сказать члены экипажа, кто успел выскочить на палубу и прыгнуть на собственный риск, те и спаслись. В чём опасность прыгать за борт: во-первых, винты, под которые может затянуть. Во-вторых, судно уходило под воду, образовывалась воронка. Надо быть неплохим спортсменом, чтобы выгрести из неё.

Но вариантов у людей не было, плюс желание выжить творит чудеса. В катастрофе спаслись 79 человек: 50 пассажиров, 23 члена экипажа и шесть незарегистрированных. Позже стало известно, что всего на борту работало 33 человека.

Многие дети в момент крушения находились в музыкальном салоне. На некоторых из них успели надеть жилеты, но вывести на палубу - нет. Кого-то нашли в коридоре, других в музсалоне. Узнав об этом уже на берегу некоторые родители бросались обратно в воду. Спасатели и очевидцы до боли в руках держали матерей, которые были готовы не раздумывая броситься в воду, ослабь только хватку.

Немного об экипаже

Семья Лебедевых трудилась на "Булгарии" всей семьёй: отец Сергей - боцманом, его жена Алёна - поваром (экипаж), дочь Даша - официанткой, сын Саша стажировался в команде. Когда стало понятно, что судно не дотянет спасительные метры до мели, Сергей стал выкидывать людей за борт. Он прыгнул в последний момент, но потом вернулся под воду. Мужчина спас не менее шести человек ценой собственной жизни.

"Я только помню, что надо мной одна вода. Не хватает воздуха, я оттолкнулась от палубного ограждения и вынырнула. Открыла глаза, а вокруг вода. В момент трагедии я была на главной палубе, кормила команду. Сын в это время был в другом месте. Дочь находилась в ресторане, накрывала на стол", - позже вспоминала Алёна Лебедева.

Это кажется странным, но некоторые члены экипажа попросту не умели плавать. Так, из тонущего судна смогли выбраться две официантки - Даша и Гузель. Но вторая, пока выныривала, наглоталась воды с топливом и ушла под воду. Ивана, который был рулевым на судне, также нашли среди погибших. С самого начала навигации члены экипажа подшучивали по поводу "моряка, который не умеет плавать"…

Капитан Александр Островский и его супруга остались на борту. После этого моряки на других судах долго спорили, что это: благородство или отсутствие вариантов. Если бы он спасся (а шансы были), на месте родственники пассажиров бы устроили суд Линча или посадили бы надолго. Почему он не вытолкнул жену с борта - остаётся вопросом. Вряд ли "романтика Титаника" имела к этому хоть какое-то отношение.

Но таких историй с борта немного. Некоторые спасали собственную жизнь. Если честно, их можно понять. Многие работники ресторана и арт-бригада на борту - это люди, которые сами едут отдыхать и работать одновременно. Платят им ну очень скоромно (на 2012 год зарплаты официанток в среднем не превышали 15 000 рублей, артистам и ведущим платили "как договорятся" - бывало, что и по 500 рублей за день рейса).

Вскоре за спасшимися пассажирами подоспела "Арабелла" во главе с капитаном Романом Лизалиным. По одним данным, о "каком-то ЧП и плотах в Волге" сообщил капитан буксира "Дунайский-66" Александр Егоров. По другим данным, экипаж и арт-бригада стали спускать плоты, когда увидели первого пассажира двухпалубника в воде.

Теплоходы-близнецы

К тому моменту по Волге ходили два теплохода - близнеца "Булгарии". Один из них, "Пётр Алабин", выполнял рейс Самара - Казань - Самара. Его остановили прямо в речпорту столицы Татарстана. Когда пассажиры узнали, что произошло, потребовали отправить их домой "хоть пешком, а не на этой посудине".

А судно начали проверять с пристрастием. В итоге - куча нарушений, начиная от возраста (теплоходу было более 50 лет к тому моменту; реконструкции, ежегодные ремонты и частые перестройки - не в счёт) и заканчивая техническим оснащением. Сейчас "Пётр Алабин" не выполняет никаких дальних рейсов, максимум - прогулка по Волге часа на два-три.

Второй близнец, "Композитор Глазунов", направлялся из Астрахани в Ярославль. Его также начали проверять. Нашли, например, превышенный в 12 раз уровень радиации, множество нарушений технического характера. Кстати, теплоход впервые в 2010 году вышел из затона после 16 лет стояния на приколе. После проверок на него и вернулся.

Кто виноват

Зачастую владелец теплохода и фрахтовщик (арендатор) - совершенно разные люди. Так, владела "Булгарией" судоходная компания "Камское речное пароходство", а арендовал её "Агроречтур" во главе со Светланой Инякиной. Как позже говорили спасшиеся члены экипажа, именно "Агроречтур" отдал капитану распоряжение выпускать судно из Болгара во что бы то ни было. В июле 2014 года Инякина получила 9,5 года колонии за оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности.

В сентябре 2015 года СМИ написали, что Светлана Инякина попала под амнистию в честь 70-летия Победы, а срок наказания ей сократили на треть. Родственники жертв крушения назвали это плевком в душу. В одном из интервью, ещё в 2012 году, она призналась, что планирует и впредь заниматься речными судами. Ну, как выйдет из-за решётки.

Старпома судна, Рамиля Хаметова, приговорили к 6,6 года заключения, но в 2015-м сократили срок до 4,7 года. За злоупотребление должностными полномочиями осудили чиновников Госморречнадзора Ирека Тимергазеева и Владислава Семенова - 11 лет на двоих. Срок получил и старший эксперт Росречрегистра Яков Ивашов - 5,5 года заключения.

Три сестры из Волгограда, Нина Чеснокова, Татьяна Пешеходько и Лидия Анисимова, на "Булгарии" отмечали день рождения Татьяны. Женщина решила собрать родственниц таким вот необычным способом. В роковом рейсе Лидия не выжила.

Кириллу Чернову на пятилетие путёвку подарили дедушка и бабушка. Родители остались дома, а мальчик вместе с родными отправился в путешествие. При крушении спасся только дедушка, Николай. 11 июля Кириллу исполнилось бы пять лет. На деньги, которые родители получили в качестве компенсации, решено построить детский парк в родном посёлке Красногорский Звениговского района республики Марий Эл.

Родители Алмаза Хайрутдинова, Риля и Айнур, отправились в Болгар в круиз. Больше оттуда они не вернулись. Бабушки смогли рассказать пятилетнему мальчику о произошедшем только спустя год после трагедии. "Спите спокойно, мамочка и папочка", - сказал мальчик, когда уезжали с могилы.

"Булгария" — речной круизный двухпалубный дизель‑электроход проекта 785 (словацкое обозначение OL800, osobna lod 800) был построен в 1955 году на судоверфи Narodny Podnik Skoda Komarno (Slovenske Lodenice n.p. Komarno) в городе Комарно (Чехословакия, с 1993 года — Словакия).

Длина судна — 80,2 метра, ширина — 14 метров, осадка — 1.9 метров, скорость хода — 20,5 километров в час, два двигателя 6NVD48 (дизельный четырёхтактный бескомпрессорный реверсивный) мощностью 400 лошадиных сил каждый. Корабль был рассчитан на 140 пассажиров , максимальная пассажировместимость составляла 233 человека.
Дизель‑электроход имел класс Речного регистра "О" (Внутренние водные пути, реки и водохранилища, ограничение по силе ветра не свыше семи баллов).
Первоначально корабль имел, кроме одно-, двух- и четырехместных кают, также шести- и восьмиместные, но в процессе эксплуатации каюты большой вместимости были переоборудованы .
На судне были два ресторана, бар, музыкальный салон, открытый солярий, медицинский пункт.

При постройке дизель‑электроход получил название "Украина", в феврале 2010 года был переименован в "Булгарию" в честь Волжской Булгарии.

До 1962 года судно принадлежало Волжскому пароходству (порт приписки — Горький, ныне Нижний Новгород), затем был передан в Камское речное пароходство (в настоящее время — ОАО "Судоходная компания "Камское речное пароходство").
В 1986 году корабль использовался как плавучая гостиница для ликвидаторов и строителей саркофага над аварийной Чернобыльской АЭС. После окончания работ "Украину" ("Булгария") в числе других наименее зараженных судов вернули в эксплуатацию.
До 2003 года судно эксплуатировалось в Перми различными турфирмами. В 2003 году "Камское речное пароходство" по экономическим причинам отказалось от использования дизель‑электрохода, и несколько лет в законсервированном виде он стоял в доке. В 2006 году корабль прошел доковый ремонт, в 2007 году его вновь спустили на воду.
Каждый год, начиная с 2007-го, у теплохода был новый арендатор .

В 2011 году корабль был арендован ООО "Бриз", которым в июне 2011 года сдан в субаренду казанской компании ООО "АргоРечТур" (Татарстан).
Судно бассейна реки Волги (в том числе по реке Каме), выполняя туристические (прогулочные) рейсы.
Срок эксплуатации дизель‑электроходов типа "Булгарии" не превышает 20 лет, более длительная эксплуатация корабля возможна только при условии постоянного ремонта и модернизации.

9 июля 2011 года дизель‑электроход "Булгария" вышел из Казани в город Болгар в двухдневный круиз выходного дня. У судна был крен на правый борт и неработающий правый двигатель. Маршрут круиза проходил по акватории Куйбышевского водохранилища. На борту находился 201 человек, из которых 147 человек — пассажиры.

10 июля 2011 года начавшаяся гроза со шквалистым ветром , возвращавшийся из Болгар в Казань, на правый бок.
Несмотря на усилия капитана и экипажа, судно не смогло противостоять стихии и в считанные минуты в трех километрах от берега в районе села Сюкеевский взвоз Камско‑Устьинского района Татарстана на глубине 20 метров.

Теплоход не дотянул до спасительной мели, к которой вел судно капитан, примерно 50 метров. Сигнал бедствия с "Булгарии" подать не успели, так как радиорубка была практически сразу же затоплена.

Из 201 человека, находившегося на борту, спаслись только 79. Погибли 122 человека, в том числе 28 детей. Люди, потерпевшие бедствие, находились на плаву на плотах, уцелевших плавсредствах и просто в воде рядом с ними.
Через некоторое время после крушения теплохода мимо спасшихся пассажиров прошло два грузовых судна — сухогруз "Арбат" и баржа с толкачом "Дунайский‑66", капитаны которых не остановились, чтобы оказать помощь терпящим бедствие.
Спасшиеся после крушения "Булгарии" продержались в воде около двух часов, пока на помощь не подошел теплоход "Арабелла", который и спас оставшихся в живых людей.
Сразу после крушения началась поисково‑спасательная операция, которая продолжалась 16 суток.

25 октября 2011 года теплоход "Булгария" как вещественное доказательство по делу о кораблекрушении — Камскому речному пароходству. Корабль с помощью толкачей был отбуксирован на мелководье у поселка Куйбышевский Затон.

За неоказание помощи терпящим бедствие сухогруза "Арбат" Юрий Тучин и буксира "Дунайский‑66" Александр Егоров, которые, находясь в районе крушения "Булгарии", по мнению суда, не оказали всей необходимой помощи тонущим людям. Капитанам назначено наказание в виде штрафов — 130 тысяч рублей и 190 тысяч рублей соответственно.

10 июля 2012 года в годовщину трагедии на высоком берегу Волги в селе Сюкеевский взвоз Камско‑Устьинского района Татарстана в память о погибших на теплоходе "Булгария". Он состоит из часовенной церкви, мечети и стены памяти с именами погибших пассажиров и членов экипажа "Булгарии" на центральной площади комплекса. В темное время суток с начала и до окончания периода судоходства осуществляется подсветка мемориала.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Ровно 6 лет прошло с того дня, когда новостные сообщения всех СМИ вышли с пометкой «Срочно» или «Специальный выпуск». 10 июля 2011 года затонул круизный теплоход «Булгария» с пассажирами на борту. Спастись смогла только треть из них. Страшная, беспощадная весть обрушилась на людей в тот летний день, в период отпусков и каникул. Но еще страшнее было узнавать подробности трагедии, которые выяснялись в процессе расследования крушения.

Незавершенный речной круиз

Кто хотя бы раз проводил свой отпуск в речном круизе, тот обязательно его повторит. Нигде не удается так отдохнуть за короткий промежуток времени, как на воде. Чередование городов и экскурсий с расслабляющим отдыхом на палубе и вкусными обедами быстро восстанавливает утраченные за год силы. Немудрено, что многие, выбирая для себя такой вид отдыха, ждут его с нетерпением и покупают билеты заранее.

Пассажиры этого рейса, как и все путешествующие по воде, были спокойны и беззаботны. После экскурсии в городе Болгаре они отдыхали. В Казань должны были вернуться только к 10 часам вечера. Кто-то сидел в холле, ведь снаружи дождь и сильный ветер, кто-то прилег подремать после обеда, а детей собрали в музыкальной комнате для развлекательного мероприятия.

В 13 часов 30 минут по московскому времени теплоход «Булгария», совершая левый поворот, резко накренился набок, зачерпнул открытыми иллюминаторами забортной воды и через три минуты ушел под воду.

О теплоходе

Построенный на верфях Чехословакии в 1955 году и выпущенный с именем «Украина», он до катастрофы эксплуатировался на реках России 56 лет, меняя владельцев. В последние годы своей жизни ему пришлось претерпеть разные неприятные события.

Старое изношенное судно, требовавшее если не списания, то капитального ремонта, нещадно эксплуатировалось меняющимися арендаторами и субарендаторами. Ясно, что «временно свое» никто не жалел. Последним его хозяином, желающим выжать из умирающего теплохода деньги, был казанский ООО «АргоРечТур».

В 2007 году теплоход уже пробовал тонуть, «притапливался», как мягко говорили об этом люди, работавшие на нем тогда. Но в тот раз команде удалось справиться с ситуацией.

Годом позже, в начале сентября, теплоход сел на мель недалеко от речного порта Казани. Посадка оказалась столь плотной, всем корпусом, что вызволить его смог только буксир-толкач, пришедший на помощь из городского порта.

Эксперты утверждают, что к этому времени за теплоходом закрепилась дурная слава. Часто отказывали какие-либо механизмы, ломалось оборудование, плохо работали персонал и команда. Спрос на его услуги резко упал. Чтобы отсечь «негативный шлейф», теплоходу дали новое имя, как бы начав его историю с чистого листа.

Родившийся заново теплоход «Булгария» оставался таким же старым и плохо приспособленным для туризма судном. Чтобы повысить спрос на его круизы, была до минимума снижена стоимость путевок. Теперь люди стали выбирать его для 3-х дневных путешествий по Волге или Каме.

О владельце

Владелец теплохода уже много лет видел свое судно только на бумаге. «Камское речное пароходство» предпочитало отдавать проблемный теплоход в аренду. Арендаторы сменяли один другого, пока не пришла очередь казанской компании ООО «АргоРечТур», возглавляемой Светланой Инякиной.

Работая до этого в туристическом бизнесе, госпожа Инякина заслужила такой отзыв коллег: непрофессионал. Некоторые туроператоры отказывались сотрудничать с ней из-за возникающих проблем материального характера.

Несмотря на то что созданная ею новая компания не входила в Единый реестр туроператоров, то есть не имела прав на перевозки людей, директор фирмы- арендатора ООО «Бриз» Валерий Незнакин передал судно в субаренду в июне 2011 года С. Инякиной. Не приходится сомневаться в осведомленности обоих директоров о плачевном техническом состоянии теплохода «Булгария». Его даже не удалось застраховать.

О техническом состоянии

По словам арендатора теплохода В. Незнакина, судно ежегодно проходило технический осмотр, но находилось «в эстетически старом состоянии». Если бы только в эстетически… Выжившие члены команды рассказывали о том, что поломки происходили постоянно. Ремонтники на теплоходе не сидели без дела.

Там же выяснилось, что аренда обошлась С. Инякиной дешевле в 2 раза от первоначальной стоимости, так как она брала на себя ремонт двигателя, который был необходим. А кроме того, других желающих взять этот теплоход в аренду не было…

По итогам расследования Ространснадзор опубликовал информацию, что с 8 июля 2011 года на судне не работал левый главный генератор. На протяжении круиза ремонтная бригада как раз и была занята решением этой проблемы. Эта проблема вызывала крен судна на правый борт на 4 градуса.

О команде

Гневные, обвинительные слова в адрес капитана Александра Островского из-за гибели теплохода «Булгария» слышались наиболее яростно в первые, самые эмоциональные дни. Горе было таким большим и нестерпимым, что хотелось обвинять всех и вся. А уж капитана в первую очередь.

Человек с 1978 года водил корабли по реке. Сначала теплоходы, потом скоростной «Метеор», потом опять теплоход. Приходилось плавать и по спокойной реке, и по штормовым водохранилищам, и по Ветлуге, реке стремительной и извилистой.

Когда он перешел на «Булгарию», все заметили перемены в нем. Он замкнулся, часто раздражался из-за сложных отношений с арендатором, платил свои деньги за ремонт судна и зарплату команде. Дельных ребят хотел этим удержать, но текучка была большая. По словам семьи, он не мог уволиться, так как был «финансовым заложником», ему не выплачивали денег, но подбадривали обещаниями.

Непонятно, почему такой опытный человек не отдал команду задраить иллюминаторы, которые были открыты из-за духоты в помещениях. Неопытные туристы могли и не понимать грозящей опасности. Но все было распахнуто и в служебных помещениях.

Как говорят очевидцы, во время катастрофы теплохода «Булгария» он был единственным человеком из команды, который пытался изменить ситуацию. Оставаясь у штурвала, он вел судно к мели, но все произошло слишком быстро. Если бы «Булгария» проплыла еще 40 метров, она попала бы на мель и, возможно, последствия были бы не столь ужасающими. Капитан остался на своем судне.

Пассажиры спасались сами, как могли. Раскрывшиеся два плота и круги помогли кому-то. Но вот члены экипажа были заняты спасением себя и членов своих семей. В порядке ли были спасательные средства и безупречна ли дисциплина на корабле у строгого капитана А. Островского - вопросы, на которые и сегодня ответить трудно.

Гибель теплохода «Булгария» на Волге

Возвращение в Казань сопровождалось плохими, но допустимыми поначалу для плавания погодными условиями. В 13 часов 30 минут совпало несколько событий, которые поодиночке не нанесли бы вреда кораблю. Но вот вместе они привели к катастрофе, признанной крупнейшей на реке за период новой истории.

На судно, находящееся в 3 километрах от берега Куйбышевского водохранилища, обрушился грозовой фронт с ливнем и шквалистым ветром. Входя в левый поворот, судно накренилось вправо. Сочетание этого крена с уже имеющимся из-за технических проблем и усиленное бортовым ударом ветра накренило теплоход с 4 до 9 градусов. Этого оказалось достаточно для того, чтобы вода хлынула в открытые иллюминаторы. Последовавшее за этим увеличение угла крена позволило обрушиться внутрь потоку воды, и судно ушло ко дну за считанные минуты.

Спасение утопающих…

На теплоходе плыл 201 человек. Спастись посчастливилось только 79. Остальные туристы и члены команды не смогли выбраться из помещений.

Дети, собранные внизу для развлекательного мероприятия, не имели никаких шансов подняться оттуда. Родители, бросившиеся вниз спасать их, остались в коридорах.

Некоторые выжившие при крушении теплохода «Булгария» рассказывали о том, что кого-то смывало водой за борт, кому-то помогали выбраться чужие, незнакомые люди, кто-то сам выхватывал кого-то из кают по пути к спасению. Все произошло слишком быстро.

Помощь идет или проплывает мимо

Легко представить себе ужас оказавшихся в воде людей при бушующей вокруг грозе. Отчаянный страх за близких, далекий берег, может быть, неумение плавать. Разве можно представить, что в такой ситуации тебе не протянут руку помощи? Тем более что угрозы спасителям никакой нет.

Два судна прошли мимо, не отреагировав на крики из воды. Капитаны сухогруза «Арбат» и толкача «Дунайский 66» решили, что погибающие люди - не повод прекращать движение.

Спасение пришло от экипажа круизного теплохода «Арабелла». Они подняли людей на борт, оказали помощь, доставили на берег.

Спасательные работы

На том месте, где затонул теплоход «Булгария», были организованы спасательные работы. Несколько дней водолазы доставали со дна тела погибших людей. Все это время на берегу оставались их родные и близкие. Наконец, все утонувшие люди были найдены. 122 человека остались внутри тонущей «Булгарии», с ними остался капитан Александр Островский.

Для подъема самого корабля, учитывая его дряхлость и угрозу развалиться при попытке достать его из воды, «оборонщиками» были придуманы «стальные полотенца», которые изготовили в кратчайшие сроки в Санкт-Петербурге.

26 июля в результате технологически сложной работы водолазов и служб, находящихся на плавсредствах, был поднят на поверхность теплоход «Булгария». Фото с места событий опубликовали все СМИ.

Расследование

нарушение правил безопасности (неисправность судовых механизмов, плавание при силе ветра, превышающей допуски для подобных судов, и т. д.);
низкая квалификация и недисциплинированность членов экипажа (открытые иллюминаторы, отключение без команды левого двигателя, осуществление поворота судна без учета имеющегося крена и т. д.).

Следственный комитет РФ по факту катастрофы на Волге теплохода «Булгария» возбудил несколько уголовных дел. Наказание понесли следующие лица:

Светлана Инякина, субарендатор судна - 9,5 лет.
Рамиль Хаметов, старший помощник капитана «Булгарии» - 6,5 лет.
Яков Ивашов, эксперт, выдавший разрешение на эксплуатацию теплохода, - 5 лет.
Ирек Тимергазеев, Владислав Семенов, специалисты, выдавшие заключение о готовности ООО «АргоРечТур» к перевозке пассажиров, - 6 и 5 лет соответственно.
Юрий Тучин и Александр Егоров, капитаны прошедших мимо судов, - штраф в размере 130 и 190 тыс. рублей соответственно.

О них помнят

Трагедия теплохода «Булгария» не оставила равнодушным никого. Наши соотечественники, правительства и простые люди разных стран выражали сочувствие близким погибших. Жители Казани в первые часы после гибели теплохода соорудили стихийный мемориал в порту. Сюда несли цветы, игрушки и свечи.

10 июля 2012 года на берегу реки, напротив места трагедии, открыт памятник, соединивший в себе стену памяти с 122 именами погибших людей, площадь с часовней и мечетью.

На месте гибели судна установлен буй, проплывая мимо которого, суда дают длинный гудок.

Контекст

Аркадий Смолин, собственный корреспондент РАПСИ

Московский районный суд Казани 7 июля Он затонул 10 июля 2011 года в Куйбышевском водохранилище в Татарстане в трех километрах от берега. По данным Следственного комитета России, на судне в момент крушения находился 201 человек, из которых 122 погибли.

Институт персональной ответственности. Теплоход "Булгария"

Это крупнейшая катастрофа на воде в новейшей российской истории. Однако, при всей своей экстраординарности, состояла она из набора типичнейших элементов коррупции и халатности, благодаря которым экстремальность нашего туристического судоходства можно было приравнять едва ли ни к филиппинскому.

Три года назад эксперты не сомневались, что вся вина за крушение "Булгарии" будет свалена на капитана и его помощников, и их показательно накажут. Оставался один принципиальный, без преувеличения жизненно важный вопрос: что же будет с чиновниками, которые в лучших традициях Майкла Бэя создают сценарии будущих катастроф, обеспечивают функционирование системы распределенной ответственности, где никто не заинтересован в результате?
Катастрофический конец, построенной в 1955 году в Чехословакии "Булгарии", был предсказан еще за три месяца до трагедии. 24 апреля 2011 года на специализированном форуме владельцам судна и контролирующим органам было адресовано послание: "Все технические проблемы "Булгарии" известны… Если судовладелец вместо того, чтобы решить эти проблемы в межнавигационный период, выйдет с ними в новую навигацию - вся вина за возможные последствия лежит на судовладельце".

Для того, чтобы предотвратить катастрофу, достаточно было взглянуть на технические документы теплохода. "Капремонт на нем был проведен 30 лет назад, в 1980 году. Лицензия на перевозку пассажиров отсутствовала. Имелась неисправность левого двигателя, допущена перегрузка судна", - озвучила после катастрофы известные факты представитель Генпрокуратуры Марина Гриднева. Кроме того, на "Булгарии" отсутствовали внутренние переборки, которые в случае пробоины должны удерживать судно на плаву.

Однако Минтранс признал корабль абсолютно исправным. "Очередное освидетельствование теплохода "Булгария" было проведено 15 июня 2011 года. Техническое состояние судна по всем элементам признано годным. Спасательное снабжение отвечало требованиям правил Российского речного регистра", - говорится в сообщении министерства.

Даже пассажиры и экипаж теплохода "Булгарии" пытались уговорить капитана прекратить рейс, говоря о поломках в двигателе и указывая на крен судна, но капитан настоял на продолжении плавания, - рассказал радист экипажа прессе. Но никто и ничто не могло предотвратить катастрофы. Спрашивается, почему, какова истинная природа этого рока?

Все просто: капитан не мог принять решения отправиться в рейс, как и прекратить его, без указания владельцев компании и теплохода. "Кто-то дал ему указание отправиться дальше", - рассказал СМИ один из членов экипажа. И перегрузка - один из факторов, приведших к кораблекрушению, стала прямым следствием указания, предъявленных капитану завышенных требований по достижению нормы выручки с эксплуатации судна, исчисляемой путем вычитания стоимости ремонта из суммы проданных билетов. По техническому регламенту на борту теплохода могли находиться не более 120 человек. На деле их оказалось едва ли не вдвое больше.

Отсутствие института персональной ответственности не только позволяло владельцам эксплуатировать неотремонтированные суда без спасательных средств (насколько известно, на “Булгарии” было всего два самораскрывающихся плота, число которых должно измеряться десятками), а капитанам соглашаться на смертельно опасный круиз. Она же позволяло членам команды, в нарушение всех писанных и неписанных правил, спасаться самим (из 33 членов команды спасено 23), бросив на погибель пассажиров и детей.

Что же мы имеем в итоге?

Возможно благодаря грандиозному резонансу в СМИ вокруг катастрофы, на этот раз суд принял поистине революционное, с точки зрения актуальности и реформирования правосознательности, решение. Фактически это прецедент внедрения в России института персональной ответственности.

Гендиректор ООО "АргоРечТур", компании-субарендатора затонувшего теплохода "Булгария", Светлана Инякина приговорена к 11 годам колонии общего режима. Начальника Казанского линейного отдела Волжского управления Госморречнадзора Ространснадзора Ирека Тимергазеева и бывшего главного госинспектора этого же отдела Владислава Семенова суд приговорил к 6 и 5 годам колонии общего режима соответственно. А старшего эксперта Камского филиала Российского речного регистра Якова Ивашова - к 5 годам лишения свободы, однако освободил его в зале суда по амнистии.

А вот бывшего первого помощника капитана затонувшего теплохода "Булгария" Рамиля Хаметова суд признал виновным только в нарушении правил безопасности эксплуатации водного транспорта, а вовсе не к непредумышленному убийству, и приговорил его к 6,5 годам колонии общего режима.

Капитаны: ответственность по умолчанию. Теплоход «Александр Суворов» и пароход «Адмирал Нахимов»

До этого решения суда практически всегда ответственность за любое происшествие на воде несли вовсе не владельцы, отправившие в плаванье непригодное судно, а именно капитаны. Так, например, к десяти годам лишения свободы был приговорен капитан "Александра Суворова" Владимир Клейменов.

Теплоход потерпел крушение на Волге 5 июня 1983 года. При ясной видимости, хоть и в сумерках в 22 часа 45 минут, «Александр Суворов» на предельной скорости 25 километров в час вошел в непригодный для крупногабаритного судоходства пролет железнодорожного Ульяновского моста. Удар срезал ходовую рубку и всю верхнюю палубу вместе с кинозалом. Число погибших, по разным данным, составило от 176 до 600 человек. Такая неопределенность связана с тем, что теплоход был перегружен.

Эксперты пришли к мнению, что причиной катастрофы стали четыре фактора: халатность первого штурмана, халатность рулевого, отсутствие сигнальных огней на мосту, а также то, что на пролете, через которое судно пройти не могло, стояла будка путевого обходчика, напоминавшее своими очертаниями щит судового пролета. Кроме того, капитаны судов к тому времени уже несколько месяцев жаловались на аварийное состояние моста и прилегающего участка, однако железнодорожники так и не приняли необходимых мер.

Изучив все эти факторы, следствие предпочло возложить всю вину на капитана, который во время столкновения отдыхал в каюте. Поскольку на капитане не было обнаружено телесных повреждений, а команда судна не проявила никаких признаков дисциплины после катастрофы, на Клейменова также была возложена ответственность и за самоустранение от спасения пострадавших. На седьмом году заключения капитан “Александра Суворова” потом был освобожден по состоянию здоровья и через несколько месяцев умер от инфаркта.

Схожие обстоятельства сопутствовали «преступлению» капитана парохода «Адмирал Нахимов» Вадима Маркова. Собственно, его вина, за которую он был осужден на четыре года, заключалась в том, что капитан, задав обороты и курс судна, в 23 часа направился в свою каюту. На мостике остался второй помощник Чудновский, который 31 августа 1986 года обнаружил у выхода из порта Новороссийск опасное сближение с сухогрузом «Пётр Васёв». Он вышел на связь с ним и уточнил порядок расхождения, на что получил подтверждение, что сухогруз пропускает пароход.

В итоге, «Пётр Васёв», успев погасить скорость лишь до 5 узлов, вошел в середину правого борта парохода. По официальной версии, в результате катастрофы погибло 423 пассажира и членов экипажа. В марте 1987 года капитанов Маркова и Виктора Ткаченко («Пётр Васёв») признали виновными по статье 85 УК РСФСР («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта»): первый получил четыре года, второй - десять лет лишения свободы (по другим данным, они оба получили по 15 лет лишения свободы). В ноябре 1992 года указами президентов Украины и России оба капитана были помилованы и выпущены на свободу.

Таким образом, вместо разбора всех причин, создавших предпосылки для возникновения трагедии (аварийный мост, непродуманная система указателей, сбои в правилах движения по бухте…), поиска ответственных (при риске выйти на слишком высокое начальство), следствие зачастую проявляет аналогичную халатность, сбрасывая всю вину на капитана, даже если никак не мог совершить ошибку, находясь в тот момент во сне.

Капитаны как прикрытие. Лайнер Costa Concordia и линкор «Новороссийск»

Впрочем, в ХХI веке даже в европейских странах ситуация изменилась не сильно. Как и в Средние века, ответственность за все несут капитаны, а политика судовладельческих компаний и действия чиновников практически никогда не принимаются судом к рассмотрению. Даже такая громкая история как крушение Costa Concordia, «нового Титаника», очевидно, закончится приговором одному капитану. Удивить может, разве что, только рекордный срок заключения.

Представитель обвинения предложил дать капитану Франческо Скеттино 15 лет лишения свободы за причинение смерти по неосторожности, 10 лет за крушение лайнера, по 8 лет за каждого из более чем 300 пассажиров, оставшихся на борту Costa Concordia, после того как Скеттино успешно завершил операцию по спасению себя, и по столько же лет за каждого погибшего. В общей сложности Скеттино грозит 2697 лет тюремного заключения.

В этом можно найти определенную логику, гораздо сложнее обнаружить ее признаки в действиях следствия. Изучив многочисленные случаи нарушения правил судоходства, допущенные Скеттино, следователей и суд так и не заинтересовал парадоксальный факт: как это Скеттино удалось, начав свою карьеру в компании Costa Cruises (дочка Carnival Corporation & plc) в 2002 году в качестве главы службы безопасности, уже четыре года спустя получить назначение на должность капитана Costa Concordia, при том, что, по правилам, для этого требуется двадцатилетний профессиональный стаж?

По данным Der Spiegel, компания прощала Скеттино многочисленные выходки и закрывала глаза на нарушения, поскольку фирма Costa Cruises использовала его лицо в маркетинговых целях. Рекламные картины недавнего прошлого показывали Скеттино, стоящим на капитанском мостике и уверенно проводящим свой корабль через Гудзон на фоне силуэта Манхеттена. Вот такой образцовый капитан признался, что уже неоднократно совершал тот самый фатальный маневр: подводил судно ближе к берегу острова Джильо, чтобы поприветствовать проживающего там своего знакомого, бывшего капитана Costa Concordia. Трудно поверить, что об этом не знал никто из руководства компании.

Катастрофа произошла близ острова Джильо в Средиземном море 13 января 2012 года, когда на борту лайнера находилось 3216 пассажиров из 62 стран и 1023 члена команды. Судно отклонилось от курса на 3-4 мили и наскочило на каменный риф, получив пробоину длиной 53 метра и шириной до 7,3 метра. Экипаж Costa Concordia провалил спасательную операцию. Почти час после столкновения капитан препятствовал эвакуации, дважды объявив, что у судна просто небольшие проблемы с генератором. Сам Скеттино, по данным следствия, покинул судно одним из первых, так и не послав сигнала бедствия. Так он избежал паники и давки, которая началась ближе к 23 часам, когда крен достиг 30 градусов и раздался сигнал, означавший, что пассажирам надо покинуть судно.

После того как стало известно о 32 погибших, капитан Скеттино дал новые показания, обвинив менеджера компании Carnival Corporation & plc, которой принадлежало судно, в том, что он ему указывал куда плыть и заставил его подойти слишком близко к берегу. Однако судебного никакого продолжения эта информация не возымела. Получается, российское правосудие, посадившее в тюрьму руководство компании, которое, по некоторым данным, заставило капитана неисправной «Булгарии» выйти на рейс, оказалось более прогрессивным, чем итальянское.

Другой занимательная история катастрофы на воде, еще теснее связывающей Россию с Италией, загадка затопления линкора «Новороссийск», спустя более полувека, возможно, получила неожиданную развязку.

Вечером 28 октября 1955 года линкор вернулся с мероприятий по празднованию столетия обороны Севастополя и занял место на «бочке». В полвторого ночи под корпусом корабля в носу раздался взрыв, эквивалентный 1000-1200 кг тротила. Он насквозь пробил корпус линкора, вырвал часть палубы и пробил в подводной части дыру в 150 кв.м. Поскольку в месте взрыва находились носовые кубрики, сразу погибло от 150 до 175 человек.

Оперативно прибывший на корабль командующий Черноморским флотом вице-адмирал Виктор Пархоменко приостановил начатую буксировку линкора на мелководье. Когда же он решил уже лично отдать аналогичное приказание, оно уже оказалось бессмысленным: носовая часть села на грунт. Не сразу адмирал позволил и эвакуировать незанятых в спасательных работах моряков, которых на юте скопилось до тысячи человек. Когда решение об эвакуации было принято, крен корабля начал стремительно нарастать. Линкор лег на левый борт, уткнулся мачтами в грунт и вскоре полностью исчез под водой. В катастрофе погибло 604 человека, включая аварийные партии с других кораблей эскадры.

Согласно официальной версии, выдвинутой правительственной комиссией, линкор подорвался на донной магнитной мине, установленной немцами в 1944 году при уходе из Севастополя. Уже тогда эта версия вызвала большие сомнения у специалистов: источники электропитания вытраленных пятидесятых годах донных мин оказывались разряженными, а взрыватели - неработоспособными.

В результате расследования оказались понижены в звании и должности, с вынесением выговора: адмирал, главнокомандующий ВМФ СССР Николай Кузнецов, вице-адмирал, командующий Черноморским флотом Виктор Пархоменко, вице-адмирал Николай Кулаков, контр-адмирал Анатолий Галицкий, контр-адмирал Николай Никольский. Поскольку капитана в данном случае обвинить было никак нельзя, никто не сел.

И только в августе 2013 года бывший диверсант итальянского спецподразделения боевых пловцов Уго Д"Эспозито рассказал изданию 4Arts, что «взрыв советского линкора Черноморского флота в 1955 году в порту Севастополя был делом рук итальянского ВМФ. Командование 10-й флотилии не желало видеть "Новороссийск" в качестве советского линкора. Судно до 1949 года под именем "Джулио Чезаре" принадлежало итальянскому флоту».

После этого заявления российские ветераны-моряки, многие из которых стали после инцидента инвалидами, потребовали провести международное расследование по факту уничтожения корабля.

XIX век как точка отсчета. Пароходы Atlantic и Princess Alice

Нынешнее законодательство Западного мира, заточенное на капитанов, видимо, наследие XIX века, когда кодекс морских традиций был редуцирован устремившимися в погоню за первичным накоплением капитала компаниями до единоличной ответственности капитана, во избежание риска выплаты компенсаций.

Череде грандиозных кораблекрушений того века, число жертв которых исчислялось сотнями, посвящено множество книг. Из десятка примеров можно выделить два, характеризующих три главных причины «беспредела на воде»: завышенные требования экономической эффективности, слабая изученность морского дна, непроработанность законов и правил. Перед всеми тремя капитаны оказались бессильны, что не уберегло их от несправедливых обвинений.

Так, например, считается, что английский пассажирский пароход Atlantic погиб на скалах у побережья Новой Шотландии 1 апреля 1873 года из-за навигационной ошибки капитана Уильямса. Катастрофе, унесшей жизни 547 человек, предшествовал длившийся несколько дней сильный шторм. Он вынудил капитана сбавить ход и идти со скоростью пять узлов. Непогода плохо подействовала на команду и пассажиров: участились случаи драк, матросы начали воровать со склада спиртное.

Капитан же перед выходом в море получил от владельцев компании White Star строгое требование прибыть в Нью-Йорк точно в назначенное время. White Star боролась за контроль над «голубой лентой Атлантики», ради чего набирали молодых капитанов, готовых рисковать, и заставляли их нарушать требования безопасности и здравого смысла. Однако в этом рейса из-за шторма Atlantic настолько выбился из графика, что в его бункере оставалось угля на 15-20 часов, а воды и продовольствия хватило бы на двое суток, а идти предстояло еще 740 км.

Капитан Уильямс принял решение идти в ближайший порт Галифакс, где он еще ни разу не был. За несколько десятков метров до берега судно наскочило на подводные камни. Atlantic накренился на левый борт, и все шлюпки этого борта смыло огромными волнами. Через двадцать минут судно переломилось, носовая часть Atlantic опрокинулась на левый борт, а корма, где находились почти все женщины и дети, быстро утонула. Капитан Уильямс и старший помощник Ферт оставались на судне до конца.

При расследовании причин кораблекрушения выяснилось, что Atlantic наскочил на камни острова Марс за маяком Самбро, огонь которого так и не разглядел сквозь туман второй помощник капитана. Он искал огонь маяка с левого борта, а на самом деле Atlantic должен был оставить его справа. Во всем обвинили капитана, однако наказали относительно легко: Уильямса лишили капитанского диплома.

В еще более безысходную ситуацию попал капитан Princess Alice Уильям Гринстед. 3 сентября 1878 года этот английский речной экскурсионный пароход затонул на Темзе после столкновения с грузовым судном Bywell Castle. В результате «Великой темзенской трагедии» погибло более 700 человек, большую часть которых составили женщины и дети.

Заметили эти два судна друг друга еще в полвосьмого вечера, когда видимость была отличной, а ширина Темзы в месте встречи судов равнялась примерно 500 метрам. Единственной проблемой стало то, что в те годы в Англии еще не существовало единых правил расхождения морских и речных судов на фарватере реки.

Пока пароходы сблизились, наступила темнота, и каждый из капитанов смог судить о курсе встречного судна только по положению ходовых огней. Они не поняли маневров друг друга, угольщик своим прямым форштевнем ударил в правый борт Princess Alice чуть позади гребного колеса. Нос парохода вместимостью разрушил машинное отделение и фактически разрезал корпус судна пополам.

Столкновение еще можно было списать на случайность. При том, не совсем фатальную. После удара нос Bywell Castle некоторое время оставался в пробоине борта Princess Alice, которая еще держалась на плаву. Однако главную ошибку совершил капитан угольщика Томас Харрисон, который он дал команду «задний ход». Форштевень парохода освободился из пробоины, куда потоком хлынула вода. Корпус Princess Alice почти сразу переломился на две части и затонул.
Дело пересматривалось в Адмиралтейском суде, который пришел к выводу, что вина полностью лежит на погибшем капитане Princess Alice. Харрисон и законодатели оказались непричастны к трагедии.

Переломные процессы. Лайнеры Empress of Ireland и La Bourgogne

Ну рубеже XIX и XX веков катастрофы на воде стали настолько часты и приняли такие грандиозные масштабы, что дальше закрывать глаза на антигуманную политику компаний могло подорвать общественное доверие к водному виду транспорта в принципе, не говоря уж об ответных акциях и превращении некоторых кораблей в зоны свободного от права и законов поведения.

Важным прецедентом стал процесс по делу Empress of Ireland. Этот канадский пассажирский лайнер 29 мая 1914 года во время своего регулярного рейса столкнулся с норвежским углевозом Sturstadt на реке Святого Лаврентия. Через 14 минут он затонул, погубив 1014 человек из 1477. Детали катастрофы сильно напоминают происшедшее с Princess Alice - только произошло столкновение чуть позже, в 2 ночи, и при сильном тумане.

Sturstadt сделал ту же ошибку, дав задний ход, но канадский суд, возможно, во избежание дальнейшего дублирования этого рокового промаха все-таки обвинил лоцмана углевоза в гибели лайнера. В число подозреваемых попал и выживший капитан Empress of Ireland. Канадская компания выиграла судебное дело против А. Ф. Клавенесса, владельца Sturstadt. Суд обязывал владельца выплатить Канаде 2 миллиона долларов США. Неспособный заплатить по счетам, Клавенесс был вынужден продать нуждавшийся в ремонте Sturstadt за 175 тысяч долларов и объявить себя банкротом. Тем самым, был создан прецедент привлечения к материальной ответственности владельца, а не только капитана или лоцмана.

Это был крайне актуальный прецедент, поскольку фактическая безответственность остальных членов команды, кроме капитана, привела к тому, что экипажи судов забыли обо всех традиционных нормах поведения на корабле и стали даже потенциально опасны для пассажиров.

После трагедии La Bourgogne 4 июля 1898 года стало очевидно, что если дальше продолжать сваливать всю вину на капитанов, то пассажирский флот, в конце концов, превратится в пиратский.

La Bourgogne вышла из Нью-Йорка с более чем 597 пассажирами и 128 членами экипажа на борту, и около 5 часов утра, недалеко от острова Сейбл, в густом тумане столкнулся с барком Cromartyshire. Шлюпки с правого борта лайнера оказались разбиты, капитан La Bourgogne принял решение выбросить судно на песчаную отмель, но затопление шло быстро и менее чем через час после столкновения лайнер затонул.

Однако это была только прелюдия к настоящей катастрофе гуманизма. Как только корабль начал тонуть на палубе воцарилась кровавая вакханалия. Многие пассажиры были убиты в борьбе за место в шлюпках, в драках за спасательные жилеты, и даже после погружения корабля в пучину. Зачинщиками беспорядков выступили австрийские матросы. Они начали стрелять в других пассажиров, прокладывая себе путь к шлюпкам. Их примеру последовали и пассажиры третьего класса: выходцы из низов пустили в ход ножи. Когда лайнер затонул, люди подплывали к шлюпкам или плотам, но сидевшие в них били тонущих веслами по голове, резали хватавшиеся за борта пальцы.